Em setembro de 1969 os europeus convenciam a matriz dessa necessidade, recebendo a incumbência de conceber um estudo em oito meses. Caso aprovado, a intenção era comercializá-lo na Europa, Estados Unidos, América do Sul e Ásia, havendo inclusive uma versão mais robusta para os mercados que mais tarde seriam conhecidos como emergentes.
Foram feitos três estudos, um totalmente novo e dois baseados na plataforma do Escort reduzida. Tanto a tração dianteira quanto a traseira eram consideradas, mas a primeira opção recebia objeções internas. Em 1962 a Ford cancelara a produção do modelo Cardinal, de tração anterior, apenas 60 dias antes da data prevista para ser iniciada -- embora o carro tivesse ressurgido como Taunus 12M na Europa, anos depois.
O resultado do projeto Torino, como foi denominado, estava pronto em outubro de 1970 -- mas dele haviam participado apenas engenheiros, nenhum estilista. Assim, um projetista da fábrica de Colônia, Alemanha elaborou alguns esboços na véspera da apresentação à diretoria da Ford, comandada por Henry Ford II e Lee Iacocca, em fevereiro de 1971. Ambos gostaram do que viram e deram luz verde para o projeto. Além da Ford européia, também a americana e o estúdio Ghia de Turim, na Itália, se incumbiram de estudos alternativos.
No final de 1972 os projetos eram comparados. A Ford européia havia tomado como referência o Fiat 127, lançado no ano anterior. Detroit desenvolveu dois outros estudos, chamados Mini-Mites (um com tração traseira, outro com dianteira), enquanto a Ghia criou o Blue Car. Venceu a corrente defensora da tração dianteira, que resultava em um conjunto mais leve, compacto e eficiente. E o projeto foi renomeado Bobcat, um gato selvagem da América do Norte.
O Ford pequeno assumiu repentino caráter de urgência em 1973, com a primeira crise do petróleo. Decidiu-se que o Bobcat representaria uma grande operação envolvendo toda a empresa na Europa, com reflexos na produção mundial da marca. As metas eram ambiciosas: meio milhão de unidades seria produzido por ano, a partir de 1976/1977, nas fábricas de Valência, na Espanha; Saarlouis, na Alemanha; e Dagenham, na Inglaterra. Para fazer o menor carro de sua história, a Ford teria de fazer seu maior investimento: um bilhão de dólares
O nome definitivo era anunciado em Detroit em dezembro de 1975: Fiesta, o espanhol para festa, o que ligava o carrinho a um jeito alegre e descontraído de ser. A essa época os centros de engenharia alemão, em Colônia, e britânico, em Dunton, já haviam finalizado o projeto do primeiro Ford de motor transversal e tração dianteira, um hatchback para o segmento do 127, do Renault 5 e do recém-lançado Volkswagen Polo.
Simples e econômico
Em outubro de 1976 o Fiesta vinha ao mundo, em três versões de motor: 1,0 de 40 cv ou 45 cv e 1,1 de 53 cv, este reservado ao acabamento topo-de-linha Ghia. Eram todos da linha Kent, assim chamados em alusão à origem do projeto, a Ford inglesa nos anos 50. Pesava apenas 700 kg, mas oferecia o maior espaço para bagagem, a melhor visibilidade e a aerodinâmica mais avançada da categoria (Cx de 0,42). Concorria para esta a grade frontal de lâminas com efeito aerofólio, patenteada pela marca, que permitia maior fluxo de ar em baixas velocidades e menor em altas -- seria utilizada no Brasil no Corcel II.
Para aproveitar o bom resultado no Rali de Monte Carlo de 1979 (saiba mais abaixo), a Ford ofereceu um kit de preparação para o motor 1,3, que o levava a 75 cv com dois carburadores Weber, coletor de admissão e escapamento especiais. Apesar da segunda crise do petróleo, nesse ano, os admiradores de hot-hatches (segmento criado em 1976 pelo Golf GTI) estavam ávidos por um Fiesta mais potente.
Um balão de ensaio aparecia no Salão de Genebra de 1980: a série especial Super S, com menor altura de rodagem, bitolas mais largas, rodas de alumínio de 6 x 13 pol com pneus 185/60, spoilers dianteiro e traseiro e bancos esportivos. O motor podia ser de 1,1 ou 1,3 litro. Com base em sua aceitação a Ford decidiu-se a produzir a versão esportiva XR2.
Lançada em 1981, vinha com motor 1,6 de 84 cv (ainda da família Kent) com carburador de corpo duplo, spoilers dianteiro e traseiro, faróis de longo alcance e chassi otimizado pelo departamento Special Vehicle Engineering (SVE) da marca, de Dunton, responsável por feras como o Capri 2,8 Injection. Chegava a 170 km/h e acelerava de 0 a 100 em 10,1 s. O acabamento interno e externo esportivo ajudou a tornar esse Fiesta memorável para seus fãs. Para ele foi criada a categoria de competição monomarca Fiesta Cup, no ano seguinte.
O Fiesta de primeira geração ainda era líder de vendas na Alemanha e na Inglaterra quando, em setembro de 1983, a Ford apresentou seu sucessor. Inspirado nos maiores Escort e Sierra, estava mais arredondado, tinha o capô em forma de cunha e faróis mais amplos. O Cx caía para 0,40, permitindo relações de marcha mais longas e menor consumo.
O pequeno Ford foi o primeiro do segmento com motor diesel, de 1,6 litro e 54 cv, que a 90 km/h fazia 26,3 km/l. Também inovou com a transmissão de variação contínua (CVT) na versão CTX. Apesar da facilidade de condução e dos bons índices de consumo, esse sistema não fez grande sucesso, o que se atribui à desagradável aceleração com o regime de giros e o ruído do motor estabilizados.
Como se esperava, economia era um ponto alto: a Ford divulgava 17,8 km/l a 90 km/h constantes e 12,6 km/l na cidade para o motor mais modesto, de 40 cv. Em julho de 1977 chegava o 1,3-litro de 66 cv, para as versões Sport e Ghia, e em janeiro de 1979 atingia-se o primeiro milhão de produção. Entre 1978 e 1980 o carro foi vendido também no mercado americano, com o motor 1,6 que só mais tarde o equiparia na Europa
.
FONTE:http://www2.uol.com.br/bestcars/classicos/fiesta-1.htm
